INDUSTRIA AUTO ITALIANA: CRISI, ELETTRICO E SFIDA DEI MARCHI CINESI

Ferrari, Fiat, Lamborghini, Maserati: tutti nomi che evocano subito stile, tradizione e passione, simboli dell’eccellenza dell’industria automobilistica italiana. Eppure, passeggiando per le vie eleganti che circondano il Duomo di Milano, è stata una concessionaria ben diversa a catturare la mia attenzione: quella di BYD, un produttore cinese. La scena, in realtà, non dovrebbe sorprendere, anzi, racconta una storia già nota agli esperti del settore: è il segnale tangibile di una delle tendenze che stanno rimodellando l’industria automobilistica globale. Negli ultimi due anni, gran parte delle domande rivolte agli analisti si è concentrata sull’espansione dei marchi cinesi e sul loro ingresso nel mercato europeo. Con modelli dal prezzo competitivo ma ricchi di dotazioni, soprattutto nel segmento dei veicoli elettrici (EV), i nuovi protagonisti offrono valide alternative ai marchi tradizionali, spesso più costosi, conquistando rapidamente quote di mercato in un momento in cui molti consumatori europei devono fare i conti con problemi di accessibilità economica.

Il risultato è un clima di preoccupazione tra gli operatori storici del settore che non si vedeva da tempo, probabilmente dai decenni in cui i grandi marchi giapponesi e coreani iniziarono a conquistare i mercati occidentali. Ma la concorrenza cinese è solo una delle sfide che l’industria automobilistica italiana si trova ad affrontare. I segnali di cambiamento, infatti, sono evidenti da tempo. Basti pensare che nel 2000 la produzione annua di veicoli in Italia superava 1,7 milioni di unità, mentre nel 2025 si è fermata a poco più di 470mila. In questo lungo periodo, il settore, in Italia come nel resto del mondo, ha dovuto affrontare difficoltà di varia natura, tra cui la pandemia di Covid-19, che ha costretto alla chiusura temporanea delle fabbriche e ha messo in crisi le catene di approvvigionamento globali. In Italia, però, la pandemia non ha fatto altro che accelerare una tendenza già in atto da tempo. Come accade spesso in molti settori manifatturieri nei mercati sviluppati, al centro della questione c’è soprattutto la competitività.

A complicare ulteriormente il quadro c’è la sovraccapacità produttiva: la capacità di produzione supera da tempo la domanda effettiva, un problema che si acuisce nei momenti di forte calo della domanda, come nel 2020. Chiudere stabilimenti in Paesi in cui l’industria automobilistica rappresenta un pilastro economico e occupazionale è sempre l’ultima opzione. In Italia, la normativa sul lavoro ha tutelato molti posti di lavoro, ma ha anche rallentato i processi di ristrutturazione che in altri Paesi sarebbero stati più rapidi. In ogni caso, nel 2024 Fiat (oggi parte del gruppo Stellantis) aveva già ridotto la propria forza lavoro del 70% in 17 anni, e nell’ottobre dello stesso anno è stato proclamato il primo sciopero nazionale dei lavoratori del settore automobilistico. L’ingresso di Fiat nel gruppo Stellantis rappresenta un altro passaggio cruciale nell’evoluzione del settore, perché solleva una questione più ampia: che cosa significa oggi parlare di “marchio automobilistico nazionale”? Per affrontare le sfide sempre più complesse del mercato globale, le case automobilistiche hanno scelto di unirsi in grandi gruppi internazionali, così da sfruttare le economie di scala e migliorare l’efficienza attraverso la condivisione di stabilimenti produttivi, di acquisti e di processi industriali. Di conseguenza, in Italia, Fiat (insieme a Maserati, Alfa Romeo e Abarth) fa oggi parte di un gruppo che comprende anche l’ex partner statunitense Chrysler, i marchi francesi Peugeot e Citroën dell’ex gruppo PSA, Opel e Vauxhall (in precedenza appartenenti a General Motors e poi acquisiti da PSA) e persino una joint venture con la casa automobilistica cinese Leapmotor.

Questa riorganizzazione industriale ha comportato anche lo spostamento della produzione di alcuni marchi italiani storici, tra cui Fiat, Maserati e Lancia, verso altri Paesi europei, come la Spagna e la Francia. E non è solo il gruppo Fiat a muoversi su scala internazionale: Lamborghini, pur continuando a produrre tutti i suoi modelli a Sant’Agata Bolognese, è oggi controllata da Audi e quindi fa parte del vasto gruppo Volkswagen. Un’ulteriore sfida è la transizione verso l’elettrificazione, che ha richiesto investimenti per miliardi di euro, la riconversione degli impianti produttivi e la creazione di una nuova filiera di approvvigionamento per ridurre la dipendenza dalla Cina. Competere con i marchi cinesi è infatti complicato, perché la loro industria ha goduto per anni di un forte sostegno pubblico: incentivi e politiche favorevoli hanno accompagnato tutte le fasi della produzione, dall’approvvigionamento delle materie prime fino all’assemblaggio, rendendo più difficile la concorrenza per i “marchi storici”.

Nel febbraio 2026 Stellantis ha annunciato un vero e proprio “reset” della propria strategia industriale, con l’obiettivo di ampliare la gamma di motorizzazioni offerte anziché puntare esclusivamente sui veicoli elettrici. L’azienda ha inoltre previsto un onere straordinario di circa 22 miliardi di euro legato a questo cambiamento, a testimonianza del costo finanziario che può comportare una valutazione errata delle tendenze del settore. A queste dinamiche si aggiunge anche il recente rallentamento della domanda di veicoli elettrici in Europa e negli Stati Uniti, in parte legato alla riduzione degli incentivi all’acquisto in diversi Paesi. È quindi tornato al centro del dibattito il tema della sovraccapacità produttiva e molte aziende sono state costrette a rivedere i propri piani, che fino a poco tempo fa prevedevano un raddoppio degli investimenti nell’elettrico. Accanto alle difficoltà, tuttavia, emergono anche nuove opportunità. Tra i marchi del gruppo Stellantis figura, ad esempio, una joint venture con la casa automobilistica cinese Leapmotor. Stellantis potrà utilizzare parte della propria capacità produttiva inutilizzata per assemblare in Europa i modelli Leapmotor, mentre il marchio cinese potrà beneficiare della rete di distribuzione e dei servizi finanziari del gruppo europeo. Allo stesso tempo, Stellantis sta valutando l’impiego della tecnologia sviluppata da Leapmotor nei veicoli elettrici, con l’obiettivo di ridurre i costi di produzione dei propri modelli. In altre parole, invece di limitarsi a competere con i marchi cinesi, aziende come Stellantis stanno trovando il modo di collaborare e trarre vantaggio dalla loro espansione.

In sintesi, è cambiato molto dai tempi in cui Fiat ebbe l’audacia di costruire una pista di prova sul tetto del proprio stabilimento. L’industria automobilistica europea si è già evoluta profondamente e continuerà a farlo con l’arrivo di tecnologie sempre più avanzate, come la guida autonoma, che porteranno con sé nuove sfide per i costruttori. Eppure, grazie alla capacità di adattarsi e reinventarsi, i marchi automobilistici italiani continuano a esistere e a essere simboli riconosciuti nel mondo – un motivo concreto di orgoglio e speranza.

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Editor in Chief: Giovanni Audiffredi

Photo: Getty Images

Text: Anna-Marie Baisden, Responsabile della Ricerca Auto e Infrastrutture presso BMI, società di Fitch Solutions

Art Direction: Tomo Tomo

2026-04-15T05:10:44Z